Track days становятся в США все более популярным способом проведения досуга, хотя на раскачку ушло довольно много времени (track days — дни, в которые любители быстрых автомобилей собираются для заездов на гоночных треках). Годами американцы тратили тысячи долларов на доработку своих автомобилей, большинство из которых так и не попало на трек. Это при том, что большинство деталей, установленных нами на наши авто, было разработано для применения именно на гоночной трассе. Создается впечатление, будто японцы больше заботятся о том, как удержать автомобиль на треке во время прохождения опасного поворота, чем о развлечениях наподобие Hot Import Nights (на этом мероприятии соревновательные заезды не проводятся, автомобили демонстрируются, в основном, внешне).
Но наша запоздалость в плане пристрастия к track days вовсе не означает, что у нас меньше возможностей выбраться на такое мероприятие и задать там жару. Track days множатся как грибы после дождя, и в большинстве случаев можно заплатить всего пару сотен и получить практические советы и опыт. Но во всех без исключения случаях нужна своя машина, и у вас очень много шансов разбить ее вдребезги.
Итак, задача: как попасть на track days, если вы Джек Цай, у вас три машины, самая дешевая из которых BMW M3 стоимостью $60 000, и вы хотите обучиться дрифту? Вы скажете: «Выкатить М3 на трек и посмотреть, что будет». И ошибетесь. Джек пошел другим путем: приобрел более дешевое авто, более подходящее под особенности дрифта, ремонт которого в случае поломки не влетит владельцу в копеечку.
Очевидный кандидат явился в виде Nissan 240SX (аналог Nissan Silvia) в кузове S14, машины, которая, если верить яростным уверениям дрифтеров, будто специально создана для езды боком. Но прежде чем выехать на трек, Джек хотел в ней кое-что переделать, самую малость. Ему сказали, что идеально было бы воткнуть туда другой двигатель, да он и не хотел довольствоваться имевшимся SR20DET, широко используемым на дрифтовых авто. Посему, из Японии был выписан RB25DET, который в спешном порядке установили работники мастерской, название коей, из чисто гуманных соображений, Джек упоминать не стал.
А все потому, что изначально запланированная быстрая переброска движка, превратилась в 6-месячную эпопею. В первой мастерской двигатель поставили, но не смогли заставить его работать. Промучившись несколько месяцев в ожидании своей машины, Джек забрал ее, разобранную, из этой мастерской и передал в руки Джеймса Ченга, с которым познакомился через общих знакомых. Вместе с владельцем Top Fuel, Энди Ю, этот дуэт впервые в 1995 году совершил замену SR20DET в кузове S13 для американского рынка. С тех пор Ченг только этим и занимается. Будучи владельцем мастерской G-Dimension в Калифорнии, он обожает засовывать большие двигатели в маленькие Nissan. Стоковый RB25 под его чутким руководством заработал через несколько дней.
Проблема заключалась в том, что Джеку не понравился результат. Может, виной тому слишком долгое ожидание. Возможно, по сравнению с Mercedes-Benz CLS55, на котором до этого ездил Джек, RB25 кажется маломощным. В любом случае, в G-Dimension были рады приступить к делу, и быстро отсоединили двигатель от трансмиссии S14, чтобы сделать все, как подобает, от начала и до конца.
Идея была такова: построить двигатель, который выдерживал бы большое давление буста и который при этом не пришлось бы снова вытаскивать из машины. Таким образом, в ход пошли многочисленные ухищрения, такие как: поршни СР с компрессией 9,0:1 и сбалансированный коленвал с микрополировкой и противовесом. Шатунные болты ARP держат штоки Carillo под давлением, а прокладка головки блока Tomei способствует герметизации всей системы.
В Keegan Racing Engines в городе Дауни, Калифорния, доработали головку блока до 2 ступени по их собственной классификации, включая расточку и полировку, доработку клапанов, бронзовые гильзы и новые штоки клапанов. Пружины клапанов Tomei работают в тандеме со стоковыми фиксаторами, регулируя цикл сгорания, управляет всем этим распредвал Tomei Poncams с углом подъема 256 градусов с обеих сторон. Завершает все комплект ARP, закрепляющий это богатство. В G-Dimension использовали машину Джека для создания собственного комплекта доработки и установки RB25DET, который предотвращает проворачивание двигателя при больших нагрузках.
Нет смысла строить такой надежный двигатель, если вы не собираетесь значительно поднимать давление. Именно это сделали в G-Dimension, использовав свой собственный турбо-кит. Заправляет всем турбина Garrett GT30R, соединенная с двойным коллектором, изготовленным в Wasabi Garage, доработанным под режим турбо. Турбина гонит горячий воздух по изготовленным на заказ патрубкам во фронтальный интеркулер Blitz, а затем он попадает в двигатель через 90-мм дроссельную заслонку Q45 и впускной коллектор GReddy. Отработанные газы устремляются прочь по индивидуально изготовленному дайнпайпу (так же производства G-Dimension) и далее через выпуск Apex'i Dual N1. Необычным здесь является присутствие фильтров давления выхлопных газов в 44-мм вейстгейте TiAL.
Мощность без контроля не имеет смысла. Дабы новый монстр Джека не отбился от рук, в G-Dimension на авто установили блок управления двигателем Apex'i Power FC и буст-контроллер AVC-R вместе с турбо-таймером GReddy. 60-миллиметровые датчики Top Fuel, показывающие давление наддува, температуру воды и давление масла позволяют Джеку контролировать жизненно важные аспекты работы двигателя.
По завершении всех доработок Джек получил 447 л.с. на калифорнийском 91-ом бензине, что вполне прилично, учитывая 380 Нм момента. Такая мощь запросто понесет 1 350-килограммовую S14 по дороге и легко составит конкуренцию любому монстру на track days. Вернемся в G-Dimension, где для удовлетворения потребностей вертушки GReddy, установили более производительный топливный насос Tomei в сочетании с форсунками на 740 куб. см и регулятором давления топлива NISMO.
Коленчатый вал передает момент через стандартную трансмиссию RB25DET с двухдисковым сцеплением OS-Giken и рабочим цилиндром NISMO. Заказной стальной цельный кардан соединен с муфтовым LSD Tomei.
Чтобы S14, оснащенная RB25, как следует ехала по трассе, ее отослали к Алеску Пфайферу из компании Battle Version для установки комплекта койловеров Racing Logic и балансировки развала-схождения. Пока авто, в прямом смысле, висело в воздухе, над ним еще немного поколдовали: установили линки Battle Version и стабилизатор поперечной устойчивости Largus. Наконечники реактивной тяги Tein здесь соседствуют с передними нижними рычагами и рулевыми тягами Battle Version, чтобы передавать движение на койловеры. Сзади прописались регулируемые тяги, нижние рычаги и линки Battle Version, чтобы избежать отклонений в геометрии подвески.
Венчает всю эту геометрию 18-дюймовые диски Work XSA, шириной 9 дюймов спереди и 10 — сзади. Обуты они в резину Advan Neova 235/35 R18 и 265/35 R18 соответственно. Далее в игру вступил Project Mu, предоставив тормоза для проекта. Спереди имеют место 345-мм диски с 4-поршневыми суппортами и более липкими колодками, которые установлены и на задних стандартных суппортах. Кроме этого, Project Mu предоставил армированные тормозные шланги и тормозную жидкость.
На этом этапе Джек решил, что если уж идти, то идти до конца, и приобрел для своей «малышки» расширяющие фендеры на передние и задние крылья. Задние арки получились гладкими, а стоковый капот уступил место карбоновому. Наконец, авто покрасили в синий цвет M3 и установили заднюю и переднюю оптику Kouki.
То, что начиналось как недорогой способ попасть на трек, обернулось самым любимым проектом в автопарке Джека (и не самым дешевым, между прочим), хотя он говорит, что это не помешает ему выехать на трек. Судя по экстремизму, с которым Джек создавал свой дикий Nissan 240SX, мы не сомневаемся, что он не оставит мысль научиться дрифтовать.
источник: importtuner.com
|
